El problema del transporte va más allá del debate de las infraestructuras, porque el capitalismo lo ha transformado en el motor de la economía (la fabricación de medios de transporte y el petróleo, junto con las infraestructuras se consideran pilares económicos) Pero ¿es este el modelo sostenible que necesita EH? Ante la crisis medioambiental y energética, en lugar de perfeccionar los intercambios, las relaciones, y los ciclos productivos más cercanos, reduciendo al máximo el consumo de energía, hemos articulado la economía y toda su intendencia justamente en todo lo contrario: primando movimientos cada vez más rápidos y más lejanos. Las estructuras primordiales que sostienen la vida: el suelo, las comunidades vegetales, la densa y delicada red de interconexiones geológicas y ecológicas, son muy frágiles ante el desplazamiento de movimientos horizontales y ante la extracción masiva de recursos y generación de residuos y contaminantes. Un texto de Nekane JuradoEl problema del transporte va más allá del debate de las infraestructuras, porque el capitalismo lo ha transformado en el motor de la economía (la fabricación de medios de transporte y el petróleo, junto con las infraestructuras se consideran pilares económicos)
Pero ¿es este el modelo sostenible que necesita EH? Ante la crisis medioambiental y energética, en lugar de perfeccionar los intercambios, las relaciones, y los ciclos productivos más cercanos, reduciendo al máximo el consumo de energía, hemos articulado la economía y toda su intendencia justamente en todo lo contrario: primando movimientos cada vez más rápidos y más lejanos. Las estructuras primordiales que sostienen la vida: el suelo, las comunidades vegetales, la densa y delicada red de interconexiones geológicas y ecológicas, son muy frágiles ante el desplazamiento de movimientos horizontales y ante la extracción masiva de recursos y generación de residuos y contaminantes.
Por todo ello hay que considerar el problema de transporte como multifactorial, que debe de unir muchos objetivos: integrar todo el espacio vasco potenciando lo local, con el menor coste ecológico posible y cuyo coste social y energético sea sostenible a largo plazo.
La vertebración del país no debe ser la definición de sus ejes internacionales, sino que por el contrario se debe basar en la resolución y definición de las relaciones entre pueblos, comarcas y herrialdes, de manera que se consiga la integración territorial, económica y social de todo el territorio.
Pero hoy en EH no hay debate sobre el modelo de infraestructuras y el diseño de territorialidad que estas refuerzan, solo hay imposición de una infraestructura, el TAV, con el que se afirma que se solucionaran todos los problemas señalados, cuando por el contrario va a agudizar todos ellos.
Respecto a los datos de movilidad aportados por el Gobierno Vasco, la “Y vasca” apenas absorbería 8.000 viajeros diarios en total; un 0′15% de los desplazamientos motorizados que se realizan diariamente en la CAPV, dejando fuera los desplazamientos intracomarcales, que representan el 97% de los movimientos motorizados diarios de la población. Por lo tanto, apenas haría frente al espectacular crecimiento del transporte por carretera y condena la red viaria al colapso circulatorio.
Los suelos que va a remover y ocupar el TAV suponen solo en la CAPV 2800 Ha., lo que unido a las 518 Ha de escombreras previstas suponen un 14,15% del total de su territorio, lo que unido al 14% encementado entre 1987-2006, nos muestra como solo una generación vamos a consumir casi el 30% del mismo.
La Memoria 2009 de los presupuestos en nueva red de transporte (Tren de Alta Velocidad) decía textualmente “las actuaciones previstas contribuirán al impulso del concepto de “Euskal Hiria”, que es un proyecto de futuro que se apoya en las auténticas ventajas competitivas del territorio vasco en cuanto a infraestructuras de transporte y logística, dada la situación estratégica de Euskadi en el Eje Atlántico”.
Como venimos afirmando el movimiento social vaso Euskal Herria esta dejando paso a la “Euskal Hiria” del PNV y ahora del PSOE, en la que el TAV es un elemento central, por los intereses económicos y financieros (las infraestructuras están entre los instrumentos más utilizados en el blanqueo del dinero negro) de los sectores más opacos de HEH
En la Memoria 2010 dice “En lo que se refiere a la Nueva Red Ferroviaria Vasca, se continuará con las obras adjudicadas y en fase de construcción: tramo Ordizia-Itsasondo, Legorreta, Tolosa, Beasain Este y Beasain Oeste. Se unirán a los anteriores siete ramales que serán adjudicados, iniciándose su construcción a lo largo del año 2010: Bergara-Antzuola, Antzuola-Ezkio/Itsaso, Tolosa-Hernialde, Bergara, Ezkio/ Itsaso-Beasain, Urnieta-Hernani y el acceso de la línea ferroviaria a Donostia-San Sebastian”
Se miente descaradamente cuando se dice que la financiación del TAV nos saldrá gratis porque la paga el Estado. Ante esto hay que recordar que es una competencia no asumida, y como tal HEH abona el 7,84% de su costo, pero hay mas: el Estado español tiene planificado un total de 10.000 Km. de vías de alta velocidad, y de todas ellas abonaremos el 7,84% del costo, lo que significa una cantidad superior a la de la inversión que aquí va a realizar el estado, o sea una vez más Euskal Herria va a pasar un saldo neto positivo para Madrid.
Pero además de esto los presupuestos 2010 muestran otra realidad: el Gobierno vasco va a gastar 24,05 millones propios y otros 225,39 que deberían corresponder a Madrid, para seguir con los tramos de construcción iniciados. Además de estas dos partidas se recogen en los presupuestos de 2010 por Ley un crédito de compromiso total de 1.419,66 millones de €, que se va a aprobar y “reservar” para los próximos 5 años, como gasto del Gobierno Vasco en el TAV.
CRÉDITO DE COMPROMISO PARA EL TAV Millones €
2011 2012 2013 2014
461,33 472,32 339,1 146,9
Fuente: Memoria Pptos 2010
EL Gobierno de Nafarroa está a la espera de cerrar con el Estado la financiación del TAV, a pesar de lo cual ya ha previsto en los Presupuestos 2010 los programas de gasto del TAV que han sido incluidos dentro del denominado “Plan Navarra 2012-85”.
Para el “Proyecto y Dirección de Obra del TAV” se ha realizado una dotación total de 8,89 millones de €. Y se han creado las partidas “Plan Navarra 2012-85: Construcción del Corredor Navarro del TAV” dotada solo con mil euros, para llenarla posteriormente con la cantidad que pacte con el estado, y “Convenio con el Estado para la construcción del TAV” dotada provisionalmente con el mismo importe de mil euros.
En el Pacto Gobierno de Navarra-PSN (19-11-2009) recogen el compromiso de “..que se proceda a la aprobación y firma, antes del 31 de marzo de 2010, del Convenio para la Construcción y Financiación del corredor Navarro de alta velocidad como desarrollo del protocolo firmado el 16 de mayo de 2010”
El TAV va a ser un elemento más de concentración de rentas, a través del gasto publico, por dos vías.
1’ El TAV supone un enorme gasto de dinero público que superara los 9.000 millones de euros en Hego Euskal Herria, en detrimento de otras prioridades urgentes e inaplazables de tipo social, económico o cultural, por ejemplo es equivalente al coste de 99.530 viviendas nuevas, del tipo edificado en alquiler social, o de la rehabilitación de 200.000, es decir con ese dinero el sector publico garantizaría para siempre las necesidades de vivienda.
2’ A pesar de que los precios del billete son elevados, es importante destacar que el TAV tendría una explotación comercial deficitaria. Es decir, no solamente va a ser incapaz de amortizar los elevados costes de construcción, sino que ni siquiera cubriría los costes de explotación del servicio, por lo que requeriría financiación pública permanente para su funcionamiento. Según el Ministerio de Fomento, la rentabilidad social media de la “Y vasca” es del 2′41% –muy alejada del 6% mínimo exigible a la inversión pública. Pero, además, también señala que “los resultados financieros son negativos para todos los escenarios y todas las hipótesis de explotación”.
El TAV es la mayor y más cara infraestructura jamás proyectada en este país, sin una mínima rentabilidad económica y social que lo justifique, incrementara las desigualdades sociales y tendrá un efecto regresivo en la distribución de la renta, porque resultaría tan caro que solo podría ser utilizado habitualmente por las clases más pudientes, y, aún así, tendrá que ser subvencionado, agudizando el descenso del gasto en prestaciones sociales de que ya ha decrecido a lo largo de los últimos años y se sitúa en uno de los niveles más bajos de la UE.
Pero además de los recursos económicos el TAV consumirá grandes cantidades de energía y será la causa de enormes costes de contaminación derivados de la producción de esa energía. La puesta en marcha de la Central Térmica de Boroa (Zornotza-Bizkaia) y la de Castejón (Nafarroa) responden a la apuesta del TAV, al igual que el interesado debate actual sobre las bondades de la energía nuclear.
El Gobierno Vasco afirma que en la práctica, el saldo de emisiones de la Y vasca será negativo. Dando por buenos los datos del Gobierno Vasco respecto al ahorro de combustibles fósiles de alrededor de 27.000 litros diarios, nos encontramos con que esto supondría ahorrar aproximadamente 64 tCO2. Sin embargo, la construcción de esta obra supondrá la emisión de más de 2,5 millones de tCO2. Es decir, habrían de pasar más de 100 años para que la Y vasca empezara a ahorrar emisiones de GEIs. Es más, estudios recientes señalan que cuando se superan los 225 Km/h, el consumo energético de un TAV por pasajero es similar al de un avión o automóvil modernos (Kemp 2004). Además, si bien el consumo energético de los diferentes modos de transporte es un debate aún por resolver es innegable que el consumo energético crece de manera exponencial con la velocidad.
En definitiva el estilo de vida que promociona el TAV, además de depredador con los recursos presupuestarios, con el territorio y con los recursos energéticos, distorsiona de tal manera lo local como ámbito de relaciones, que cada vez aleja más lo cercano y acerca lo lejano: se asiste a la pérdida de formas de vida y de cultura ancladas en el territorio y a la multiplicación del espacio de la circulación y de los llamados “no-lugares”, por oposición al concepto antropológico de “lugar”, que es al mismo tiempo principio de sentido, lugar de identidad, relacional e histórico para aquellos que lo habitan.
Nekane Jurado (economista y miembro de Elkartzen).
No hay comentarios:
Publicar un comentario